'W dniu dzisiejszym, tj. 10.04.2010 o godz. 5:25 wylecieliśmy samolotem JAK 40 nr 044 do Smoleńska. Na pokładzie, oprócz załogi przewoziliśmy 14 dziennikarzy, którzy udawali się na obchody 70. rocznicy zbrodni katyńskiej do Katynia. W czasie lotu od startu do lądowania nie mieliśmy żadnych problemów technicznych. Lot przebiegał planowo. Przy podchodzeniu do lądowania warunki atmosferyczne były dość trudne, aczkolwiek zgodne z poziomem naszego wyszkolenia. Trudność lądowania polegała na tym, że panująca na lotnisku docelowym mgła ograniczała widoczność w przód do 1500 m oraz widoczność w dół do 100 m. Podchodząc do lądowania światła sygnalizujące początki pasa startowego, ich nazwa skrótowa APM, widzieliśmy dużo wcześniej niż wyżej wskazane wartości. Światła te pomogły więc ukierunkować samolot w osi pasa startowego na odpowiedniej wysokości i odległości. Na wymienionych wyżej wartościach pas startowy widzieliśmy doskonale. Lądowanie odbyło się bez następstw. Po skołowaniu z pasa startowego zakołowaliśmy na miejsce postoju, wysadziliśmy pasażerów, odprawiliśmy się u służb granicznych i celnych i przystąpiliśmy do przygotowania samolotu do postoju. Nie mogliśmy dokończyć czynności z powodu tego, że władze lotniska zadecydowały o tym, że zatankują samolot po wylądowaniu naszego tupolewa. W związku z tym czekaliśmy na przylot. Nasz lot trwał 1 g. 15 min. W międzyczasie pogoda zaczęła się pogarszać do warunków, w których już byśmy nie wylądowali i z zaciekawieniem oglądaliśmy dwa nieudane lądowania samolotu Ił-76 Federacji Rosyjskiej. Wówczas widoczność wahała się w granicach 400-800 m. Widoczności pionowej z ziemi nie byliśmy w stanie określić. Próby lądowania tego Iła miały miejsce około po 15 i 30 minutach od naszego wylądowania. Próby lądowania Iła oglądaliśmy z płyty lotniska, nasz samolot stał na drodze kołowania, do osi pasa startowego w odległości ok. 80 m. Widziałem tego Iła, który po drugiej nieudanej próbie lądowania odleciał.
Pogoda, widoczność pogorszyła się ponownie. Wróciłem do samolotu i nadałem przez radiostację 'Arek, teraz widać już dwieście', odpowiedział 'Dzięki'.' ... Otóż, wynika z tego to, że nagrania z czarnej skrzynki CVR, na podstawie których sporządzono stenogramy MAK-u i IES z Krakowa, zostały sfałszowane. Wydarzenia, które opisuje śp. R. Muś w swoich zeznaniach w PW, miały miejsce o 1 godzinę wcześniej, niż zapisano to w oficjalnym raporcie MAK i dublującym go raporcie Komisji Millera. ... Można przyjąć więc, że czas przelotu powinien być zbliżony do tego, o jakim mówił dla 'DGP'  - Michał Makowiecki z firmy FDS OPS opracowującej plany lotów, czyli około 62 minuty, pomniejszony o skrócony czas związany z lotem na wyższym pułapie wg proporcji - 62 x 400/448 = ~55 minut. Odejmując od 55 minut te 17 minut dzielące moment nawiązania połączenia Jak-a z TU154M (8:41 - 8:24 = 17) otrzymamy 38 minut (55 - 17 = 38) dzielących nas od tego momentu, z czasem wylotu z Okęcia. ...".

"Okazuje się, że nie brzoza jest winna katastrofie samolotu w kwietniu 2010. Przyczyną tej katastrofy było zejście poniżej PUŁAPU...".

"...Ukrycie ostatniego zapisu z komputera pokładowego TAWS#38, o czym mówił profesor Nowaczyk, to tylko jeden z grzechów głównych komisji Millera, a jednocześnie swoisty corpus delicti niejasnych intencji (delikatnie mówiąc), które przyświecały ekspertom rządowym. Jak bowiem można było przejść do porządku dziennego nad faktem ominięcia szerokim łukiem ostatniego zapisu, który dla każdej komisji technicznej stanowiłby przedmiot szczególnych analiz? To był ostatni ślad, mówiący o tym, gdzie, na jakiej wysokości i o której godzinie znajdował się samolot przed swoim upadkiem. ... TAWS # 38  był niewygodny, bo przeczył zbudowanemu przez rosyjską propagandę obrazowi ostatnich sekund lotu, według których samolot miał zawadzić o brzozę na wysokości około 5 metrów, urwać skrzydło, po czym obrócić się na 'plecy'. TAWS #38 mówi, że taki scenariusz nie był możliwy z kilku powodów. Po pierwsze między ulicą Gubienki a Kutuzowa, kilkaset metrów przed miejscem katastrofy, samolot był na wysokości 36 metrów, co potwierdza także zapis w FMS. Po drugie, samolot po minięciu brzozy leciał niezmienionym kursem aż 140 metrów dalej, co z kolei wyklucza beczkę i zmianę kursu w chwili uderzenia o drzewo. To właśnie
Według doktora Szuladzińskiego oraz pozostałych ekspertów ZP, to właśnie w tym miejscu doszło do wybuchu na skrzydle i jego oderwania. Również profesor Binienda, w jednej ze swoich prezentacji upublicznionych kilka miesięcy temu, wykazał, że

---